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改善綜合大件運輸體系社會和諧性的建議
添加時間：2016-11-26 10:52 來源：淳遠國際物流 作者：www.imcs-cn.com
各種交通大件運輸方式的比例關系和發展速度，應該與社會需求結構及其發展趨勢相適應。而社會需求結構又是由國民經濟發展水平、區域經濟結構、城鄉經濟差異、社會、文化等多種因素決定的。因此，不能單純發展某一種運輸方式；在一種運輸方式內部，也不能片面發展某一種產品。從歐美各國交通發展史來看，早期在不同的經濟發展階段相應側重不同的大件運輸方式，但是在經濟達到一定的程度后，綜合運輸成了共同的選擇，并按照社會需求結構及其發展趨勢來統籌協調，以期實現綜合交通運輸體系和諧發展。
針對前文對我國交通運輸體系存在的不和諧現象的分析，提出如下建議。
1.大力發展鐵路運輸
根據前面的分析可知，鐵路運輸運量大、能耗低、污染小，在中長距離客貨運輸中具有其他運輸方式不可比擬的技術經濟優勢，但我國的鐵路運輸在過去30年卻發展滯后，鐵路運輸供給遠遠不能滿足社會需求，因此大力發展鐵路已成為國內學界和決策層的共識，也成了廣大旅客和貨主的期望。
2004年1月國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》，擬在2020年前建成1.2萬公里以上客運專線，鐵路總營業里程達到10萬公里。2008年10月31日，經國家批準，中長期鐵路網調整規劃正式頒布實施，調整后的規劃將2020年客運專線里程擴大到1.6萬公里，鐵路總營業里程擴大到12萬公里。到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，屆時全國鐵路網將能夠覆蓋20萬人口以上城市，基本覆蓋地級以上行政區，覆蓋率達95%以上，快速客運網絡將連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市之間的時空距離。
據《2010年鐵道統計公報》，2010年全國鐵路共完成投資7074.59億元，基本建設全年共投產新線4908.4公里、復線3792.4公里、電氣化鐵路6029.7公里。其中建成投產滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等高速鐵路共1554.3公里；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設規模8100公里。至2010年底，我國鐵路總里程已達9.1萬公里，居世界第二位。
高速鐵路運營里程沒有權威統計數據，據《2009年鐵道統計公報》，至2009年底，已建成投產10條客運專線共計3459.4公里，加上2010年建成的5條1554.3公里，共計5013.7公里。但2010年12月7日時任鐵道部部長的劉志軍在第七屆世界高鐵大會上表示，中國高鐵的營業里程已達7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。
出現差距的原因應該是經過2007年4月18日鐵路第六次大提速，一些既有線已開行了時速達200公里的動車組，也能被稱為高速鐵路。2011年3月5日國家發展和改革委員會向十一屆全國人大四次會議提交了《關于2010年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2011年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》，報告預計到2011年年底，全國鐵路營業里程將達9.9萬公里，快速鐵路通車里程達1.3萬公里。
從上述數據可以看出，我國將高速鐵路作為當今鐵路建設和發展的重點。高速鐵路是指通過改造原有線路（通過直線化、軌距標準化等方式），使營運速度達到每小時200公里以上，或者專門修建新的高速鐵路線，使營運速度達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車營運速度上要達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路還包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
但是，也有學者對鐵道部目前大力發展高鐵的做法表示反對。有學者認為應該發展普通鐵路，理由是高鐵投資巨大、大量負債將成為國家沉重的財政負擔；而且因為票價高，客流僅限于商務人士和旅游人群，而不是面向廣大中低收入者，運量不可能大，從而使“高鐵在中國不可能盈利”，因此只要運營，虧損會進一步加大。此外，鐵道部和地方政府為追求政績，導致高鐵建設中存在一哄而上、趕工期等“大躍進”現象。因此，高鐵“從來不是鐵路行業未來的發展趨勢”，也不能成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容。
2.重振內河水運
內河水運具有投資少、占地省、運能大、運價低、綜合污染小等諸多優點，隨著可持續發展理念的深入人心，我國決策層已經意識到內河水運在交通運輸體系中不可替代的作用和優勢。國家發展改革委和交通運輸部聯合編制的《全國內河航道與港口布局規劃》表明，到2020年，將形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲航道網、珠江三角洲航道網、18條高等級航道（兩橫一縱兩網十八線）和28個主要港口的布局。交通運輸部和長江沿線七省二市成立長江水運發展協調領導小組，編制完成“十二五”內河航運發展規劃，制定了《全國內河航道養護發展綱要（2011—2020年）》。為了完成規劃任務，真正實現我國內河航運在貨運上的繁榮和客運上的復蘇，還需要進行大量的工作。
3.完善公路網結構與功能
在整個交通運輸體系中，公路運輸是發展最快的，但我國公路發展并不平衡，目前我國東部地區交通得到了很大發展，而中西部地區和農村地區的交通體系還不夠完善，使得偏遠地區公路發展尤其是高速公路發展還很落后，中西部地區和東部地區差異很大。按照綜合交通運輸體系的要求，這對偏遠地區來說是不公平的，而且也不利于公路運輸網絡規模效益的發揮。為了擺脫西部地區閉塞落后的狀況，就需要加大對偏遠地區公路建設的扶持力度，興邊富民，創造一個安定有序的邊境經濟發展環境。因此，我們認為目前公路建設主要目標是完善路網結構，為此需要完成以下兩項重點工作。
針對前文對我國交通運輸體系存在的不和諧現象的分析，提出如下建議。
1.大力發展鐵路運輸
根據前面的分析可知，鐵路運輸運量大、能耗低、污染小，在中長距離客貨運輸中具有其他運輸方式不可比擬的技術經濟優勢，但我國的鐵路運輸在過去30年卻發展滯后，鐵路運輸供給遠遠不能滿足社會需求，因此大力發展鐵路已成為國內學界和決策層的共識，也成了廣大旅客和貨主的期望。
2004年1月國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》，擬在2020年前建成1.2萬公里以上客運專線，鐵路總營業里程達到10萬公里。2008年10月31日，經國家批準，中長期鐵路網調整規劃正式頒布實施，調整后的規劃將2020年客運專線里程擴大到1.6萬公里，鐵路總營業里程擴大到12萬公里。到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，屆時全國鐵路網將能夠覆蓋20萬人口以上城市，基本覆蓋地級以上行政區，覆蓋率達95%以上，快速客運網絡將連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市之間的時空距離。
據《2010年鐵道統計公報》，2010年全國鐵路共完成投資7074.59億元，基本建設全年共投產新線4908.4公里、復線3792.4公里、電氣化鐵路6029.7公里。其中建成投產滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等高速鐵路共1554.3公里；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設規模8100公里。至2010年底，我國鐵路總里程已達9.1萬公里，居世界第二位。
高速鐵路運營里程沒有權威統計數據，據《2009年鐵道統計公報》，至2009年底，已建成投產10條客運專線共計3459.4公里，加上2010年建成的5條1554.3公里，共計5013.7公里。但2010年12月7日時任鐵道部部長的劉志軍在第七屆世界高鐵大會上表示，中國高鐵的營業里程已達7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。
出現差距的原因應該是經過2007年4月18日鐵路第六次大提速，一些既有線已開行了時速達200公里的動車組，也能被稱為高速鐵路。2011年3月5日國家發展和改革委員會向十一屆全國人大四次會議提交了《關于2010年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2011年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》，報告預計到2011年年底，全國鐵路營業里程將達9.9萬公里，快速鐵路通車里程達1.3萬公里。
從上述數據可以看出，我國將高速鐵路作為當今鐵路建設和發展的重點。高速鐵路是指通過改造原有線路（通過直線化、軌距標準化等方式），使營運速度達到每小時200公里以上，或者專門修建新的高速鐵路線，使營運速度達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車營運速度上要達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路還包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
但是，也有學者對鐵道部目前大力發展高鐵的做法表示反對。有學者認為應該發展普通鐵路，理由是高鐵投資巨大、大量負債將成為國家沉重的財政負擔；而且因為票價高，客流僅限于商務人士和旅游人群，而不是面向廣大中低收入者，運量不可能大，從而使“高鐵在中國不可能盈利”，因此只要運營，虧損會進一步加大。此外，鐵道部和地方政府為追求政績，導致高鐵建設中存在一哄而上、趕工期等“大躍進”現象。因此，高鐵“從來不是鐵路行業未來的發展趨勢”，也不能成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容。
2.重振內河水運
內河水運具有投資少、占地省、運能大、運價低、綜合污染小等諸多優點，隨著可持續發展理念的深入人心，我國決策層已經意識到內河水運在交通運輸體系中不可替代的作用和優勢。國家發展改革委和交通運輸部聯合編制的《全國內河航道與港口布局規劃》表明，到2020年，將形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲航道網、珠江三角洲航道網、18條高等級航道（兩橫一縱兩網十八線）和28個主要港口的布局。交通運輸部和長江沿線七省二市成立長江水運發展協調領導小組，編制完成“十二五”內河航運發展規劃，制定了《全國內河航道養護發展綱要（2011—2020年）》。為了完成規劃任務，真正實現我國內河航運在貨運上的繁榮和客運上的復蘇，還需要進行大量的工作。
3.完善公路網結構與功能
在整個交通運輸體系中，公路運輸是發展最快的，但我國公路發展并不平衡，目前我國東部地區交通得到了很大發展，而中西部地區和農村地區的交通體系還不夠完善，使得偏遠地區公路發展尤其是高速公路發展還很落后，中西部地區和東部地區差異很大。按照綜合交通運輸體系的要求，這對偏遠地區來說是不公平的，而且也不利于公路運輸網絡規模效益的發揮。為了擺脫西部地區閉塞落后的狀況，就需要加大對偏遠地區公路建設的扶持力度，興邊富民，創造一個安定有序的邊境經濟發展環境。因此，我們認為目前公路建設主要目標是完善路網結構，為此需要完成以下兩項重點工作。